Prognoza rynku globalnych pojazdów elektrycznych (EV) 2025–2030

Przegląd rynku

Globalny rynek pojazdów elektrycznych rozwijał się szybko w ostatnich latach i osiągnął znaczną wielkość do 2023 roku. Prawie jeden na pięć sprzedawanych samochodów na świecie w 2023 roku był elektryczny, a około 14 milionów nowych EV sprzedano w tym roku​ iea.org​ iea.org. To oznacza wzrost o 35% w porównaniu do roku poprzedniego w sprzedaży EV, co stanowi ponad sześciokrotny wzrost w porównaniu do pięciu lat wcześniej​ iea.org. EV stanowiły około 18% wszystkich nowych sprzedaży samochodów na świecie w 2023 roku (wzrost z 14% w 2022 roku i tylko 2% w 2018 roku)​ iea.org. Łączna liczba elektrycznych samochodów na drogach przekroczyła 40 milionów do końca 2023 roku​ iea.org, co wskazuje na solidny wzrost skumulowany, ponieważ przyjęcie EV przechodzi z niszy do głównego nurtu rynku.

Trendy regionalne pokazują, że przyjęcie EV prowadzone jest przez kilka kluczowych rynków.  Chiny są największym rynkiem EV na świecie – w 2023 roku stanowiły one około 60% nowych rejestracji elektrycznych samochodów​ iea.org.  Europa jest drugim co do wielkości regionem EV, a Stany Zjednoczone również stanowią znaczną część globalnej sprzedaży EV​ iea.org. W rzeczywistości ponad 95% globalnej sprzedaży EV w 2023 roku miało miejsce w Chinach, Europie i USA​ iea.org. Niektóre mniejsze rynki również szybko rosną: kraje takie jak Tajlandia, Indie i Brazylia odnotowały rekordową sprzedaż EV, ponieważ bardziej przystępne modele docierają do konsumentów​ about.bnef.com. Kraje wczesnego przyjęcia, takie jak Norwegia osiągnęły najwyższą penetrację – na przykład Norwegia osiągnęła około 80% nowych sprzedaży samochodów w pełni elektrycznych w 2022 roku​ wri.org. Te trendy ilustrują globalną zmianę, z przyjęciem EV rozszerzającym się poza bogate narody i w kierunku rynków wschodzących, napędzanym przez spadające koszty i poprawioną dostępność modeli.

Patrząc w przyszłość na lata 2025–2030, analitycy prognozują, że rynek EV będzie kontynuował silny trend wzrostu. W scenariuszu bazowym, roczna sprzedaż pasażerskich EV ma przekroczyć 30 milionów do 2027 roku i nadal rosnąć po tym czasie​ about.bnef.com. Prognozy branżowe sugerują, że do 2030 EV mogą stanowić około 40–50% nowych sprzedaży samochodów na świecie​ reuters.com. Globalna flota EV (skumulowane EV na drogach) ma osiągnąć około 250 milionów pojazdów do 2030 roku, w porównaniu do 40 milionów w 2023 roku​ virta.global. Jeśli chodzi o wartość rynkową, jedna analiza wyceniła globalny rynek EV na około 500 miliardów dolarów w 2023 roku i prognozuje, że wzrośnie do prawie 1,9 biliona dolarów do początku lat 30-tych​ fortunebusinessinsights.com, co odzwierciedla roczną stopę wzrostu na poziomie dwóch cyfr. Ogólnie rzecz biorąc, okres 2025–2030 ma być czasem, w którym mobilność elektryczna przechodzi z wczesnego przyjęcia do dominującej siły w przemyśle motoryzacyjnym.

Kluczowi gracze

Szybka ekspansja rynku EV była prowadzona zarówno przez ugruntowanych producentów samochodów, jak i nowych graczy, z różnymi strategiami. Dwie firmy szczególnie stały się globalnymi gigantami EV: BYD i Tesla. W 2023 roku chiński BYD i amerykańska Tesla razem stanowiły ponad jedną trzecią światowej sprzedaży EV​ autovista24.autovistagroup.com. BYD – z szeroką gamą przystępnych modeli (w tym zarówno elektryków, jak i hybryd plug-in) – był globalnym liderem, zdobywając około 22% rynku EV z ponad 3 milionami sprzedanych pojazdów w 2023 roku​ autovista24.autovistagroup.com. Tesla zajęła drugie miejsce z około 13% udziału (około 1,8 miliona dostarczonych EV w 2023 roku)​ autovista24.autovistagroup.com. Strategia Tesli koncentruje się na produkcji dużych ilości kilku modeli (Model 3, Model Y itp.), globalnej skali (produkcja na trzech kontynentach) i rozbudowanej sieci szybkiego ładowania, obok silnej marki technologicznej. Strategia BYD skupia się na integracji pionowej (produkcja własnych baterii i komponentów) oraz agresywnej dywersyfikacji modeli, dominując na swoim rynku krajowym i szybko rozwijając się w Europie i innych regionach. Te dwie firmy są w “swojej lidze” pod względem przewodzenia wolumenom​ autovista24.autovistagroup.com, ale konkurencja się zaostrza w miarę rozwoju rynku.

Tradycyjni producenci samochodów, szczególnie w Europie i Azji, teraz zdecydowanie przechodzą na EV.  Grupa Volkswagen (która obejmuje marki takie jak VW, Audi, Porsche i inne) jest wiodącym producentem w sprzedaży EV; sprzedała około pół miliona samochodów elektrycznych na baterie na całym świecie w 2023 roku i intensywnie inwestuje w elektryfikację swojej oferty.  General Motors i Ford w USA wprowadziły elektryczne modele (takie jak Chevrolet Bolt EUV, pickup F-150 Lightning i Mustang Mach-E) i wyznaczyły cele, aby znacznie zwiększyć produkcję EV do końca tej dekady.  Grupa Hyundai Motor (Hyundai i Kia) zdobyła uznanie modelami takimi jak Ioniq 5 i EV6 i szybko rozwija swoją ofertę EV.  Stellantis (właściciel Jeepa, Fiata, Peugeota itp.) oraz Mercedes-Benz, BMW i Toyota również wprowadzają nowe modele EV w różnych segmentach. Wiele z tych firm ogłosiło plany stopniowego wycofywania modeli benzynowych w ciągu najbliższych 10–15 lat, sygnalizując długoterminowe zobowiązanie do elektryfikacji.

Również ważni są nowi gracze i startupy, które wprowadziły innowacje na rynek EV. W Chinach, oprócz BYD, takie firmy jak NIO, Xpeng, Li Auto, GAC Aion i SAIC-GM-Wuling szybko rosły, oferując pojazdy EV skoncentrowane na technologii i, w niektórych przypadkach, nowe usługi (na przykład sieć wymiany baterii NIO). Firmy te korzystają z ogromnego krajowego rynku Chin i wspierających polityk, a niektóre zaczynają eksportować EV na całym świecie. W Stanach Zjednoczonych, startupy takie jak Rivian (znana z elektrycznych pickupów i furgonetek dostawczych), Lucid Motors (luksusowe sedany elektryczne) i Fisker przyciągnęły uwagę i inwestycje, chociaż skalowanie produkcji było wyzwaniem. Nawet gracze z branży technologicznej wykazali zainteresowanie – na przykład, Apple od dawna krążą plotki o rozwoju samochodu elektrycznego, a Foxconn rozpoczął produkcję EV w ramach umów na zlecenie. Chociaż wielu nowicjuszy wciąż się ugruntowuje, ich obecność przyspiesza innowacje w obszarach takich jak oprogramowanie pojazdów, funkcje autonomicznego prowadzenia i modele sprzedaży bezpośredniej do konsumentów. W przyszłości pole konkurencyjne prawdopodobnie będzie również obejmować współpracę: tradycyjni producenci samochodów w partnerstwie z producentami baterii lub firmami technologicznymi, a startupy współpracujące z większymi producentami w celu produkcji. Ogólnie rzecz biorąc, okres 2025–2030 przyniesie intensywną konkurencję pomiędzy głównymi producentami EV (takimi jak Tesla, BYD, VW) i nowymi graczami, wszyscy starający się zdobyć udział w szybko rozwijającym się rynku poprzez skalę, różnicowanie technologiczne i strategiczne pozycjonowanie.

Rozwój technologii

Szybki postęp technologiczny wspiera rozwój rynku EV.  Technologia baterii jest w centrum postępu EV, a ostatnie lata przyniosły znaczące poprawy w kosztach baterii, gęstości energetycznej i wydajności. Średni koszt pakietów baterii litowo-jonowych spadł dramatycznie – w 2023 roku spadł o około 14%, do około $130 za kWh, a przewiduje się dalszy spadek​ energy-storage.news​ energy-storage.news. W rzeczywistości do 2024 roku koszt pakietów baterii EV spadł poniżej 100 USD za kWh na poziomie ogniwa, co jest progiem często cytowanym jako parytet kosztów w porównaniu do silników spalinowych​ energy-storage.news​ energy-storage.news. Te redukcje kosztów są napędzane przez skalę produkcji, konkurencję i przyjęcie tańszych chemii, takich jak fosforan żelazowo-litu (LFP)​ energy-storage.news. Jednocześnie baterie poprawiają się pod względem gęstości energetycznej, co umożliwia dłuższy zasięg – wiele nowych modeli EV teraz przekracza 300–400 km (ponad 200 mil) na jednym ładowaniu, co łagodzi lęk przed zasięgiem dla konsumentów. Patrząc w przyszłość, branża z zapałem dąży do baterii stałotlenkowych i innych ogniw nowej generacji. Projektowanie baterii stałotlenkowych obiecuje wyższą gęstość energetyczną i szybsze ładowanie dzięki użyciu stałych elektrolitów. Główne firmy (np. Toyota, QuantumScape) poczyniły postępy w kierunku tej technologii, przy czym Japonia planuje komercjalizację baterii stałotlenkowych do około 2030 roku​ businesswire.com. Toyota ogłosiła plany wprowadzenia baterii EV stałotlenkowych do 2027–2028 roku w prototypowych pojazdach, co potencjalnie umożliwi ładowanie w 10 minut i zasięg ponad 700 mil w przyszłych modelach​ electrek.co​ electrek.co. Jeśli się powiedzie, takie przełomy mogą zmienić zasady gry w zakresie wydajności i przyjęcia EV pod koniec dekady.

Infrastruktura ładowania również szybko ewoluuje, aby wspierać rosnącą flotę EV. Liczba publicznych stacji ładowania na całym świecie wzrosła w każdym roku – w wiodących rynkach, takich jak Europa i Chiny, stacje szybkiego ładowania DC o dużej mocy stają się powszechne wzdłuż autostrad i w miastach. Do 2023 roku globalna liczba zainstalowanych publicznych ładowarek wyniosła miliony, a dalsza masowa rozbudowa jest w toku, aby sprostać potrzebom 2030 roku​ virta.global. Technologia szybkiego ładowania poprawiła się na tyle, że wiele EV może teraz naładować 80% swojej baterii w 20–30 minut na stacji ładowania o dużej mocy. Stacje ultra-szybkiego ładowania (150–350 kW lub więcej) są wdrażane, aby jeszcze bardziej skrócić czasy ładowania. Nowe standardy, takie jak Plug&Charge (ISO 15118), umożliwiają bezproblemową autoryzację i płatność po prostu przez podłączenie, upraszczając doświadczenia użytkownika. Rośnie również zainteresowanie technologiami vehicle-to-grid (V2G) i inteligentnym ładowaniem, które umożliwiają dwukierunkowy przepływ energii – pozwalając EV na zasilanie sieci lub domu w czasie szczytu oraz ładowanie, gdy energia odnawialna jest obfita. Te inteligentne rozwiązania ładowania mogą przekształcić EV w aktywa stabilizujące sieć i oferować właścicielom dodatkowe źródła wartości w nadchodzących latach​ virta.global​ virta.global. Do 2030 roku sieci ładowania mają być znacznie bardziej rozbudowane i szybsze, co rozwiąże jeden z kluczowych barier w przyjęciu EV.

Innym ważnym trendem technologicznym jest integracja autonomicznego prowadzenia i zaawansowanego oprogramowania w EV. Wiele modeli EV jest projektowanych z nowoczesnymi systemami wspomagania kierowcy, a niektóre firmy postrzegają elektryfikację i autonomię jako komplementarne trendy przekształcające transport. Tesla była liderem w tym zakresie z oprogramowaniem „Autopilot” i Full Self-Driving (beta), wykorzystując aktualizacje over-the-air i podejście oparte na danych z dużej floty. Inni producenci samochodów również integrują poziom 2+ wsparcia kierowcy (centrowanie pasa, automatyczny tempomat) w swoich EV i dążą do wyższej autonomii. W międzyczasie dedykowane programy pojazdów autonomicznych często wykorzystują modele elektryczne: na przykład, dział Cruise GM wykorzystuje Chevrolet Bolt EV do swojej floty robotaksówek, a Waymo wdrożyło elektryczne SUV-y Jaguar do autonomicznego przewozu. Do 2025–2030 roku oczekujemy większej konwergencji platform EV z technologią autonomiczną i funkcjami połączonych samochodów. Obejmuje to pojazdy definiowane przez oprogramowanie gdzie poprawki są wprowadzane za pomocą aktualizacji, oraz możliwości takie jak inteligentne planowanie tras do ładowania EV. Chociaż w pełni autonomiczne samochody osobowe mogą wciąż być ograniczone przez regulacje i przeszkody techniczne, częściowa autonomia i zaawansowane infotainment stały się atutami EV. EV w 2030 roku prawdopodobnie będzie nie tylko czystsze, ale także bardziej inteligentne, połączone pojazdem, ponieważ elektryfikacja stanowi odpowiednią platformę do integracji tych zaawansowanych technologii.

Krajobraz regulacyjny i polityczny

Polityki i regulacje rządowe na całym świecie są kluczowym czynnikiem napędzającym przejście na EV od 2025 do 2030 roku. Wiele krajów wprowadziło zachęty i mandaty mające na celu przyspieszenie przyjęcia pojazdów elektrycznych, motywowane celami redukcji emisji i osiągnięcia celów klimatycznych. Zachęty finansowe były powszechne: na przykład subsydia na zakupy lub ulgi podatkowe dla nabywców EV, zwolnienia z podatków drogowych lub opłat, a także wsparcie dla rozwoju infrastruktury ładowania​ en.wikipedia.org. W Stanach Zjednoczonych, federalne ulgi podatkowe do 7 500 USD (z nowymi przepisami z Ustawy o redukcji inflacji z 2022 roku, które faworyzują EV produkowane w Ameryce Północnej) mają na celu uczynienie EV bardziej przystępnymi, a liczne stany oferują dodatkowe zniżki. USA wyznaczyło również krajowy cel, aby 50% nowych sprzedaży pojazdów było elektrycznych do 2030 roku, a stany takie jak Kalifornia (i dwanaście innych podążających jej śladem) planują zakazać sprzedaży nowych samochodów benzynowych do 2035 roku, co w praktyce wymaga 100% sprzedaży zeroemisyjnej do tego terminu. W międzyczasie rząd USA zainwestował miliardy w infrastrukturę ładowania i zaostrza normy dotyczące wydajności paliwowej i emisji, aby zmusić producentów samochodów do przejścia na EV​ about.bnef.com. Te polityki tworzą bardziej sprzyjający rynek dla EV i naciskają producentów samochodów na rozszerzenie swojej oferty elektrycznej.

W Europie, nacisk polityczny jest jeszcze bardziej wyraźny. Unia Europejska wprowadziła rygorystyczne normy emisji CO₂ dla producentów samochodów, które w zasadzie zmuszają do sprzedaży EV, aby uniknąć kar. W 2023 roku UE formalnie zatwierdziła zakaz sprzedaży nowych samochodów spalinowych począwszy od 2035 roku, co oznacza, że wszystkie nowe samochody od tego momentu muszą być zeroemisyjne. Niektóre europejskie kraje są bardziej ambitne: Norwegia ma na celu, aby 100% nowych sprzedaży samochodów było zeroemisyjnych już w 2025 roku, i już osiągnęła ponad 80% udziału EV dzięki hojnym zwolnieniom podatkowym i przywilejom dla kierowców EV​ wri.org​ wri.org. Polityka Wielkiej Brytanii skierowana była na 2030 rok w celu zakończenia sprzedaży nowych samochodów benzynowych/dieslowych (z hybrydami dozwolonymi do 2035 roku), chociaż harmonogram jest obecnie przeglądany, aby dostosować się do 2035 roku, kiedy będą dozwolone tylko samochody zeroemisyjne. Niemniej jednak ogólny kierunek w Europie jest zdecydowanie skierowany w stronę elektryfikacji, wspierany przez zachęty (wiele krajów UE oferuje premie na zakupy lub zwolnienia z VAT dla EV) oraz ogromne inwestycje w publiczne ładowanie. Do 2030 roku Europa spodziewa się zainstalowania milionów punktów ładowania publicznego, aby wspierać rosnącą flotę EV​ virta.global. Dodatkowo, rządy europejskie finansują gigafabryki baterii i rozwój łańcucha dostaw jako część strategii przemysłowej, postrzegając EV jako kluczowe dla celów gospodarczych i środowiskowych.

Chiny od dawna stosują silną politykę przemysłową, aby pobudzić przyjęcie EV. Rząd wprowadził system podwójnych kredytów (mandat NEV), wymagający od producentów samochodów produkcji określonego procentu „Nowych Pojazdów Energetycznych”, a główne miasta wprowadzają ograniczenia rejestracyjne, które faworyzują EV w porównaniu do konwencjonalnych samochodów. Krajowe subsydia na zakupy EV, które w dużym stopniu przyczyniły się do wczesnego przyjęcia, zostały stopniowo wycofywane do 2022 roku, ale Chiny nadal oferują ulgi podatkowe i inwestują w infrastrukturę ładowania. Wyniki są jasne: Chiny prowadzą świat w sprzedaży i produkcji EV. Patrząc w przyszłość, Chiny mają cel, aby EV stanowiły 40% nowych sprzedaży samochodów do 2030 roku, a niektóre prowincje wyznaczyły cele na stopniowe wycofanie konwencjonalnych pojazdów około 2035 roku. Najnowsze plany rządu kładą nacisk na budowę większej liczby stacji ładowania (w tym ultra-szybkich ładowarek) oraz zapewnienie krajowego zaopatrzenia w kluczowe materiały do produkcji baterii. Polityki Chin, w tym regulacje dotyczące wydajności paliwowej i środki dotyczące jakości powietrza, skutecznie zapewniają, że producenci samochodów priorytetowo traktują EV na rynku chińskim do 2030 roku i później.

Wiele innych krajów również dołączyło do trendu wyznaczania lat docelowych na zakończenie sprzedaży samochodów benzynowych lub osiągnięcie wysokiego poziomu penetracji EV.  Kanada, Japonia, Korea Południowa, Indie i inne ogłosiły różne cele lub mapy drogowe dotyczące elektryfikacji transportu. Ostatnia analiza wykazała, że do 2023 roku co najmniej 16 krajów (w tym główne rynki, takie jak Wielka Brytania, Kanada i Japonia) ma oficjalne polityki dążące do 100% zeroemisyjnej sprzedaży nowych pojazdów do 2035 roku lub wcześniej​ wri.org. Ponadto, w ramach Porozumienia Paryskiego z 2015 roku, narody aktualizują swoje zobowiązania klimatyczne, a wiele z nich włącza przyjęcie EV jako kluczową strategię w celu redukcji emisji gazów cieplarnianych.  Zeroemisyjność do 2050 roku stała się powszechnym celem krajowym, a przekształcenie floty pojazdów na elektryczne w latach 30-tych jest niezbędne do osiągnięcia tych długoterminowych celów klimatycznych​ about.bnef.com​ about.bnef.com. Oprócz polityk krajowych, działania na poziomie miast (takie jak strefy zeroemisyjne lub elektryfikacja flot autobusów miejskich) oraz zobowiązania dotyczące zrównoważonego rozwoju ze strony firm (np. firmy elektryfikujące swoje floty dostawcze) wzmacniają ten impet. Podsumowując, krajobraz polityczny od 2025 do 2030 roku jest bardzo sprzyjający EV: rządy na całym świecie stosują mieszankę zachęt (zachęty, finansowanie infrastruktury) i przymusu (regulacje dotyczące emisji, mandaty wycofania silników), aby przyspieszyć przejście na mobilność elektryczną i skierować przemysł motoryzacyjny w stronę bardziej zrównoważonej przyszłości.

Trendy konsumenckie i przyjęcie

Postawy i zachowania zakupowe konsumentów są kluczowe dla tempa przyjęcia EV, a kilka kluczowych trendów wpływa na wzrost EV w miarę zbliżania się do 2025–2030.  Koszt i przystępność pozostają najważniejsze dla nabywców. EV tradycyjnie miały wyższą cenę początkową niż odpowiadające im samochody benzynowe, głównie z powodu kosztów baterii. Jednak ta różnica z każdym rokiem maleje, ponieważ ceny baterii spadają, a producenci osiągają korzyści skali. Do połowy lub końca lat 20-tych oczekuje się parytetu cenowego w wielu segmentach pojazdów. Niezależne analizy sugerują, że do 2025–2028 roku niektóre modele elektryczne (szczególnie mniejsze samochody) osiągną parytet cenowy z ich odpowiednikami o silnikach spalinowych​ iea.org​ iea.org. Na rynkach takich jak Chiny, już widzimy tanie EV (takie jak kompaktowe samochody miejskie) sprzedawane po cenach konkurencyjnych z samochodami benzynowymi, co poszerza atrakcyjność EV wśród bardziej wrażliwych na koszty konsumentów. Dodatkowo, całkowity koszt posiadania EV (uwzględniając niższe koszty paliwa i utrzymania) często jest niższy niż w przypadku konwencjonalnych samochodów, co dostrzegają bystrzy konsumenci. Zachęty rządowe (ulgi podatkowe, dotacje) dodatkowo poprawiają ekonomię dla nabywców w wielu krajach, skutecznie obniżając cenę zakupu i tym samym zachęcając więcej osób do rozważenia przejścia na elektryczność.

Innym ważnym czynnikiem jest pewność zasięgu i wygoda ładowania. Wczesni nabywcy często wskazywali „lęk przed zasięgiem” jako problem, ale nowoczesne EV oferują znacznie poprawiony zasięg – zazwyczaj 250–400 km na ładowaniu, a modele premium przekraczają 500 km. To złagodziło wiele obaw dotyczących codziennego użytkowania. Ponadto, rozwój publicznej infrastruktury ładowania i dostępność opcji ładowania w domu uczyniły posiadanie EV bardziej praktycznym. Konsumenci, którzy mogą ładować w domu lub w pracy, uważają to doświadczenie za szczególnie wygodne (podobne do „tankowania” w nocy). Dla tych, którzy planują dłuższe podróże, rosnąca sieć szybkich ładowarek wzdłuż autostrad poprawiła pewność, że EV może jechać wszędzie tam, gdzie samochód benzynowy, chociaż z pewnym planowaniem. Do 2030 roku oczekuje się, że ładowanie będzie jeszcze szybsze i bardziej powszechne, co dodatkowo złagodzi obawy konsumentów. Producenci samochodów również łączą rozwiązania ładowania (na przykład oferując darmowe kredyty na ładowanie lub budując własne sieci, takie jak Superchargery Tesli), aby zwiększyć wartość oferty dla nabywców. Podsumowując, w miarę jak zmartwienia dotyczące zasięgu i ładowania maleją, coraz więcej konsumentów postrzega EV jako odpowiednie dla swoich potrzeb.

Postrzeganie publiczne i preferencje coraz bardziej skłaniają się ku EV, chociaż z pewnymi niuansami. Świadomość ekologiczna jest znaczącym motorem – wielu konsumentów jest motywowanych pragnieniem zmniejszenia swojego śladu węglowego lub ograniczenia zanieczyszczenia powietrza i postrzega jazdę EV jako konkretny sposób na przyczynienie się do czystszej atmosfery i działań na rzecz klimatu. EV często postrzegane są jako „przyszłość” technologii motoryzacyjnej, oferując nowoczesny wizerunek i zaawansowane funkcje (natychmiastowy moment obrotowy, cicha praca, zaawansowane infotainment). Satysfakcja klientów wśród właścicieli EV ma tendencję do bycia wysoką, co pomaga w marketingu szeptanym, gdy więcej przyjaciół i sąsiadów słyszy pozytywne doświadczenia z życia codziennego. Niemniej jednak wciąż istnieją segmenty konsumentów, którzy są niepewni. Niektórzy wskazują na obawy dotyczące trwałości baterii i wartości odsprzedaży (martwiąc się, czy bateria ulegnie degradacji lub będzie wymagała kosztownej wymiany), chociaż dane do tej pory wskazują, że baterie zazwyczaj wystarczają na cały okres użytkowania samochodu z zapasem. Inni po prostu są lojalni wobec tradycyjnych samochodów lub nie są zaznajomieni z technologią EV, co podkreśla potrzebę dalszej edukacji konsumentów. Co ciekawe, w 2023 roku pojawiły się oznaki krótkoterminowego plateau w rozważaniu EV wśród niektórych grup – na przykład w badaniu w USA stwierdzono, że odsetek Amerykanów planujących zakup EV jako następnego samochodu nieco spadł w porównaniu do roku poprzedniego (do ~34% w 2023 roku, z 48% w 2022 roku)​ autoremarketing.com​ pewresearch.org, wskazując na koszty i dostęp do ładowania jako utrzymujące się obawy. Jednak wydaje się, że jest to tymczasowa korekta, gdy wczesni nabywcy ustępują miejsca bardziej mainstreamowym nabywcom, którzy wymagają większej przystępności. Globalnie, ogólny kierunek sentymentu konsumenckiego jest pozytywny, zwłaszcza w miarę jak na rynek wchodzą bardziej przystępne modele EV i rośnie świadomość.

Kilka pojawiających się trendów prawdopodobnie wpłynie na dalsze przyjęcie konsumenckie do 2030 roku.  Dywersyfikacja modeli EV we wszystkich segmentach pojazdów przyspiesza – konsumenci mogą teraz znaleźć elektryczne opcje nie tylko w małych sedanach, ale także w SUV-ach, pickupach, samochodach sportowych i minivanach. Jest to ważne, ponieważ pozwala na przyjęcie EV na rynkach takich jak Ameryka Północna, gdzie popularne są większe pojazdy (np. wprowadzenie elektrycznych pickupów przez Forda, Riviana i innych wzbudziło duże zainteresowanie).  Rynki używanych EV również się rozwijają; w miarę jak pierwsze fale EV opuszczają leasing lub są wymieniane, rynek wtórny zapewnia tańsze opcje EV, co może przyciągnąć nowe segmenty nabywcze (szczególnie wrażliwe na koszty). Dodatkowo, innowacje skierowane do konsumentów, takie jak wymiana baterii (pionierska w Chinach przez NIO), modele subskrypcyjne dla EV lub plany leasingu baterii mogą obniżyć koszty początkowe i zwiększyć elastyczność, potencjalnie przyciągając więcej użytkowników. Wreszcie, rosnące ceny benzyny w wielu częściach świata i zmienność na rynkach ropy często sprawiają, że EV wydają się ekonomicznie atrakcyjne – trend, który zazwyczaj zwiększa sprzedaż EV, gdy ceny paliw rosną. Podsumowując, przyjęcie EV między 2025 a 2030 rokiem będzie napędzane poprawiającą się ekonomią, większą wygodą, rozszerzającym się wyborem modeli i rosnącym poziomem komfortu z technologią. Chociaż pewne przeszkody pozostają w postrzeganiu, z każdym rokiem coraz więcej konsumentów przechodzi na elektryczność, ponieważ korzyści stają się coraz bardziej przekonywujące i dobrze udokumentowane na rynku masowym.

Wyzwania i ryzyka

Pomimo optymistycznych prognoz wzrostu, przemysł EV stoi przed kilkoma wyzwaniami i ryzykami w nadchodzących latach, które mogą spowolnić postęp, jeśli nie zostaną rozwiązane:

• Ograniczenia w łańcuchu dostaw: Produkcja EV opiera się na skomplikowanych globalnych łańcuchach dostaw, które okazały się wrażliwe na zakłócenia. Przemysł już doświadczył wyzwań, takich jak niedobory chipów półprzewodnikowych w latach 2021–2022, które utrudniły produkcję wielu producentów samochodów (w tym modeli EV). Przyszłe zakłócenia – niezależnie od tego, czy spowodowane pandemią, napięciami geopolitycznymi czy ograniczeniami handlowymi – mogą stworzyć wąskie gardła w krytycznych komponentach. Ponadto EV wymagają wyspecjalizowanej elektroniki mocy i komponentów baterii, a nagły wzrost popytu może obciążyć zdolności dostawców, jeśli nie będzie odpowiednio zaplanowany. Producenci samochodów pracują nad lokalizacją i zabezpieczeniem swoich łańcuchów dostaw (na przykład, nawiązując umowy na dostawę chipów i gromadząc krytyczne części), ale ryzyko opóźnień w produkcji pozostaje, jeśli jakikolwiek ogniwo w łańcuchu zawiedzie.
• Ograniczenia surowcowe: Baterie zasilające EV w dużej mierze zależą od surowców takich jak lit, kobalt, nikiel, mangan i grafit. Szybkie zwiększenie produkcji EV oznacza wykładniczo wyższy popyt na te materiały, co budzi obawy o niedobory, zmienność cen i uzależnienie od zasobów. Na przykład, ceny litu wzrosły do rekordowych poziomów w ostatnich latach, ponieważ popyt przewyższył wzrost podaży. Wydobycie kobaltu ma swoje własne problemy, skoncentrowane w Demokratycznej Republice Konga z związanymi z tym ryzykami etycznymi i dostawczymi. Istnieje również wymiar geopolityczny – Chiny dominują w przetwarzaniu i produkcji wielu materiałów i komponentów baterii (produkując ~90% katod i 97% anod na całym świecie)​ virta.global, co stanowi strategiczne ryzyko dla innych regionów. Jeśli krytyczne materiały staną się rzadkie lub bardzo drogie, może to spowolnić produkcję baterii lub zwiększyć koszty, podważając przystępność EV. Przemysł odpowiada, inwestując w nowe kopalnie, programy recyklingu i alternatywne chemie baterii, które wykorzystują bardziej obfite materiały (takie jak baterie LFP, które unikają kobaltu/niklu). Niemniej jednak zabezpieczenie stabilnego zaopatrzenia w materiały do produkcji baterii jest kluczowym wyzwaniem, które będzie trwać do 2030 roku.
• Braki w infrastrukturze ładowania: Chociaż sieci ładowania się rozwijają, rozwój infrastruktury może nie nadążać za wzrostem liczby EV na drogach. W niektórych regionach, szczególnie w krajach rozwijających się lub obszarach wiejskich, brak wystarczającej liczby publicznych stacji ładowania może utrudnić przyjęcie EV.  Lęk przed zasięgiem może powrócić, jeśli nowi właściciele EV, którzy nie mają możliwości ładowania w domu, napotkają na zator lub brak publicznych ładowarek. Istnieje również wyzwanie zapewnienia niezawodnego i szybkiego ładowania – nie tylko ilość ładowarek, ale jakość usługi ma znaczenie. Jeśli wdrażanie infrastruktury nie nadąża, może to stworzyć wąskie gardło, w którym konsumenci są gotowi kupić EV, ale martwią się o praktyczne użytkowanie. Rządy i podmioty prywatne ogłosiły ambitne plany (np. miliony ładowarek w Europie do 2030 roku​ virta.global, krajowa sieć ładowania w USA itp.), ale realizacja będzie kluczowa. Dodatkowo, siec elektryczna musi być przygotowana na obciążenie: lokalne ograniczenia sieciowe lub opóźnienia w modernizacji transformatorów mogą stać się ryzykiem w obszarach o dużym zagęszczeniu EV. Wymagana jest skoordynowana planowanie, aby zapewnić, że sieć i infrastruktura ładowania będą mogły pomieścić boom EV.
• Bariera ekonomiczne i rynkowe: Szerokie otoczenie gospodarcze może znacząco wpływać na przyjęcie EV. Wysoka inflacja lub rosnące stopy procentowe mogą sprawić, że pożyczki na samochody będą droższe, co w szczególności dotyka EV, które często mają wyższe ceny początkowe. Jeśli wzrost gospodarczy spowolni lub wystąpi recesja, konsumenci mogą opóźnić zakupy nowych samochodów lub wybierać tańsze opcje, co może tymczasowo osłabić sprzedaż EV. Ponadto, kontynuacja zachęt rządowych nie jest gwarantowana; niektóre programy subsydiów mogą być ograniczone, gdy EV staną się bardziej mainstreamowe lub z powodu ograniczeń budżetowych. Na przykład, jeśli główny rynek nagle usunie zachęty do zakupu przed osiągnięciem parytetu kosztów przez EV, może to prowadzić do krótkoterminowego spadku sprzedaży.  Rentowność producentów samochodów na EV jest również kwestią niepokoju – wielu tradycyjnych producentów wciąż traci pieniądze na każdym sprzedanym EV (z powodu wysokich kosztów R&D i produkcji), subsydiując zyski z pojazdów spalinowych. Jeśli ta presja wzrośnie (np. z powodu kosztów surowców lub wojen cenowych), niektórzy producenci mogą spowolnić wdrażanie EV lub priorytetowo traktować modele o wyższej marży, co może ograniczyć różnorodność przystępnych EV w ofercie. Zapewnienie, że przypadek biznesowy EV pozostaje silny w obliczu wahań gospodarczych, jest stałym czynnikiem ryzyka.
• Ryzyka technologiczne i wykonawcze: Chociaż technologia EV dojrzewa, wciąż istnieją ryzyka związane z wydajnością i bezpieczeństwem nowych innowacji. Na przykład, przesuwanie granic baterii może potencjalnie budzić obawy dotyczące pożarów baterii lub degradacji, jeśli nie będzie odpowiednio zarządzane – incydenty z wysokim profilem dotyczące wycofania baterii (jak miało to miejsce w przypadku kilku modeli w ostatnich latach) mogą zaszkodzić zaufaniu konsumentów. Przemysł musi utrzymać rygorystyczną kontrolę jakości, aby uniknąć opóźnień. Istnieje również ryzyko, że oczekiwane przełomy (takie jak baterie stałotlenkowe) zajmą więcej czasu niż przewidywano, co może spowolnić oczekiwane poprawy w zakresie zasięgu lub kosztów. Z drugiej strony, szybkie postępy mogą wyprzedzić plany – producent samochodów mocno zainwestowany w jedną technologię może zostać zaskoczony nagłym skokiem w innej. Dodatkowo, w miarę jak coraz więcej oprogramowania jest integrowane (w celu autonomii lub łączności), stają się wyzwaniami bezpieczeństwo cybernetyczne i niezawodność oprogramowania – wszelkie szeroko nagłaśniane awarie (incydenty hakerskie, wypadki autonomiczne) mogą budować publiczny sceptycyzm nie tylko wobec autonomii, ale także zaawansowanych systemów EV w ogóle. Wreszcie, nowi gracze w przestrzeni EV napotykają wyzwania wykonawcze: kilka startupów EV zmagało się z problemami finansowymi lub nawet zbankrutowało po nieosiągnięciu celów produkcyjnych. To ryzyko wstrząsów oznacza, że nie wszyscy obecni gracze przetrwają do 2030 roku, a konsolidacja może wystąpić, jeśli niektórzy nie będą w stanie zrealizować ambitnych obietnic.
• Niepewność polityczna i regulacyjna: Chociaż ogólny trend polityczny sprzyja EV, zmiany w rządzie lub skupieniu politycznym mogą wprowadzić niepewność. Zachęty, które istnieją teraz, mogą zostać zmniejszone, jeśli na przykład rząd zdecyduje, że rynek EV nie potrzebuje już wsparcia lub jeśli pojawi się opór polityczny wobec wydatków. Z drugiej strony, mandaty mogą stać się bardziej rygorystyczne szybciej niż przemysł będzie w stanie to zrealizować w negatywnym scenariuszu (choć bardziej prawdopodobne jest ryzyko osłabienia mandatów). W niektórych krajach toczy się debata i lobbing dotyczący tego, jak i kiedy wprowadzić zakazy pojazdów ICE lub jak skonstruować zachęty (np. czy hybrydy się liczą, zasady dotyczące lokalnej zawartości itp.). Zmiany w tych politykach mogą spowolnić lub skomplikować plany producentów samochodów. W okresie 2025–2030 większy nacisk będzie również kładziony na tematy takie jak regulacje dotyczące recyklingu baterii, zasady integracji sieci i być może opodatkowanie użytkowania EV w celu zastąpienia podatków paliwowych – każda z tych kwestii może wprowadzić nowe wyzwania lub koszty, jeśli nie zostanie odpowiednio zarządzona. Stabilne, długoterminowe sygnały polityczne są ważne; wszelkie nagłe zmiany (na przykład, jeśli główny rynek opóźni swoje normy emisji lub przeciwnie, nagle wymusi bardzo wysoki udział EV) mogą stanowić ryzyko dla płynnego wzrostu sektora EV.

Podsumowując, trajektoria przemysłu EV jest bardzo pozytywna, ale nie bez przeszkód.  Odporność łańcucha dostaw, dostępność surowców, rozwój infrastruktury, warunki ekonomiczne, walidacja technologii i spójne wsparcie polityczne są kluczowymi czynnikami. Interesariusze będą musieli ostrożnie nawigować w tych wyzwaniach. Jeśli zarządzanie będzie skuteczne, ryzyka można złagodzić, ale jeśli jakiekolwiek zostaną zignorowane, mogą spowolnić tempo przyjęcia EV lub spowodować tymczasowe opóźnienia na drodze do 2030 roku.

Inwestycje i prognozy rynkowe

Silny wzrost w przyjęciu EV idzie w parze z równie solidnymi inwestycjami i aktywnością finansową w tym sektorze.  Inwestycje kapitałowe ze strony producentów samochodów, dostawców i rządów płyną w rozwój EV na niespotykaną dotąd skalę. Globalnie, przemysł motoryzacyjny planuje wydać około 1,2 biliona dolarów do 2030 roku na pojazdy elektryczne, baterie i związane z nimi surowce​ reuters.com. Ta oszałamiająca liczba (oparta na publicznych ogłoszeniach największych producentów samochodów) jest ponad dwukrotnie wyższa niż szacowano zaledwie kilka lat temu​ reuters.com. Obejmuje to finansowanie dziesiątek nowych modeli EV, budowę gigafabryk baterii na kilku kontynentach, rozwój nowych technologii (takich jak zaawansowane baterie i silniki) oraz transformację zakładów produkcyjnych z ICE na produkcję EV. Na przykład, prawie 5,8 TWh zdolności produkcyjnej baterii planuje się globalnie do 2030 roku, aby sprostać celom EV producentów samochodów​ reuters.com – ogromne zwiększenie skali przemysłu baterii. Producenci samochodów łącznie prognozują wyprodukowanie około 54 milionów pojazdów elektrycznych w 2030 roku, co stanowiłoby ponad połowę ich całkowitej globalnej produkcji​ reuters.com. Te perspektywiczne zobowiązania sygnalizują, że firmy i inwestorzy oczekują, że EV staną się większością rynku motoryzacyjnego do końca tej dekady. Wspierając to, rządy w takich regionach jak UE i USA zachęcają do krajowych inwestycji w produkcję EV i baterii (na przykład poprzez subsydia i programy pożyczkowe), aby zapewnić sobie udział w tym rozwijającym się przemyśle. Widzimy również, że duże firmy naftowe i gazowe dywersyfikują się w biznesie ładowania EV, a przedsiębiorstwa użyteczności publicznej modernizują sieci – co jest kolejnym dowodem na inwestycje międzysektorowe zgodne z trendem elektryfikacji.

Rynki finansowe były bardzo zainteresowane potencjałem sektora EV, co napędzało trendy na giełdzie. Firmy zajmujące się pojazdami elektrycznymi odnotowały wysokie wyceny, ponieważ inwestorzy stawiali na przyszłość czystego transportu.  Tesla, na przykład, stała się najcenniejszym producentem samochodów na świecie i pod koniec 2021 roku była pierwsza, która osiągnęła wartość rynkową biliona dolarów​ reuters.com, co odzwierciedla zaufanie inwestorów do jej perspektyw wzrostu. Chociaż akcje Tesli były zmienne, pozostają wśród najwyżej wycenianych firm na świecie​ companiesmarketcap.com i stanowią przykład, że firmy zajmujące się wyłącznie EV mogą uzyskiwać wysokie wyceny. Inne firmy skoncentrowane na EV również zebrały ogromny kapitał: startup Rivian miał IPO w 2021 roku, które wyceniło go na ponad 100 miliardów dolarów (krótkoterminowo przekraczając wartość rynkową tradycyjnych gigantów, takich jak Ford), a chińscy producenci EV, tacy jak NIO i Xpeng, wzrosli na giełdach w atmosferze entuzjazmu inwestorów. Niemniej jednak przestrzeń akcji EV nie była wolna od korekt. Do 2023 roku część euforii osłabła – wycena Riviana spadła, gdy pojawiły się realne wyzwania produkcyjne, a niektórzy spekulacyjni nowicjusze, którzy weszli na giełdę za pośrednictwem fuzji SPAC, zmagali się lub zbankrutowali, gdy nie spełnili celów. Niemniej jednak, uznani gracze z solidnymi planami EV (w tym tradycyjni producenci samochodów przekształcający się w EV) zazwyczaj widzieli, że ich wyniki akcji są coraz bardziej związane z sukcesem elektryfikacji. Firmy takie jak BYD w Chinach odnotowały wzrost akcji na fali dominacji EV, a tradycyjne firmy, takie jak Ford i GM, doświadczyły wzrostu cen akcji po ogłoszeniu odważnych inwestycji w EV (choć także stają w obliczu presji inwestorów, aby udowodnić rentowność w EV). Ogólnie rzecz biorąc, rynek akcji postrzega okres 2025–2030 jako transformacyjną erę dla przemysłu motoryzacyjnego i uważnie śledzi zwycięzców i przegranych w wyścigu EV.

Oprócz inwestycji kapitałowych, istnieje intensywne finansowanie prywatne i publiczne napędzające ekosystem EV. Kapitał podwyższonego ryzyka i private equity napływa do startupów EV (producentów pojazdów, firm technologicznych zajmujących się bateriami, sieci ładowania). Główne firmy produkujące baterie (takie jak CATL, LG Energy Solution, Panasonic) inwestują dziesiątki miliardów w zwiększenie produkcji, często we współpracy z producentami samochodów. Do późnych lat 20-tych oczekujemy również większych inwestycji w zakłady recyklingu baterii, ponieważ pierwsza duża fala baterii EV osiągnie koniec życia w latach 30-tych, a recykling może zapewnić cenne źródło materiałów. Jeśli chodzi o prognozy rynkowe, praktycznie wszyscy analitycy zgadzają się co do stromej trajektorii wzrostu. Jak już wspomniano, prognozy branżowe wskazują, że około 50% lub więcej nowych samochodów na całym świecie będzie elektrycznych do 2030 roku, co sugeruje roczną sprzedaż EV na poziomie 40–50 milionów jednostek lub więcej (wzrost z ~14 milionów w 2023 roku)​ <a href="https://www.reuters.com/technology/exclusive-automakers-double-spending-evs-batteries-12-trillion-by-2030-2022-10-21/#:~:text=Automakers