Perspectives du marché mondial des véhicules électriques (VE) 2025–2030

Aperçu du marché

Le marché mondial des véhicules électriques a connu une croissance rapide ces dernières années et a atteint une taille significative d’ici 2023. Près d’une voiture vendue sur cinq dans le monde en 2023 était électrique, avec environ 14 millions de nouveaux VE vendus cette année-là​ iea.org​ iea.org. Cela représente une augmentation de 35 % des ventes de VE d’une année sur l’autre, plus de six fois le volume d’il y a seulement cinq ans​ iea.org. Les VE représentaient environ 18% de toutes les ventes de voitures neuves dans le monde en 2023 (contre 14 % en 2022 et seulement 2 % en 2018)​ iea.org. Le nombre total de voitures électriques sur la route a dépassé 40 millions à la fin de 2023​ iea.org, indiquant une croissance cumulative robuste alors que l’adoption des VE passe des marchés de niche aux marchés grand public.

Les tendances régionales montrent que l’adoption des VE a été menée par quelques marchés clés. La Chine est le plus grand marché de VE au monde – en 2023, elle représentait à elle seule environ 60 % des nouvelles immatriculations de voitures électriques​ iea.org. L’Europe est la deuxième plus grande région de VE, et les États-Unis représentent également une part importante des ventes mondiales de VE​ iea.org. En fait, plus de 95 % des ventes mondiales de VE en 2023 ont eu lieu en Chine, en Europe et aux États-Unis​ iea.org. Certains marchés plus petits connaissent également une croissance rapide : des pays comme la Thaïlande, l’Inde et le Brésil ont enregistré des ventes de VE record alors que des modèles plus abordables atteignent les consommateurs​ about.bnef.com. Les pays pionniers comme la Norvège ont atteint la plus forte pénétration – par exemple, la Norvège a atteint environ 80 % des ventes de voitures neuves entièrement électriques en 2022​ wri.org. Ces tendances illustrent un changement mondial, avec l’adoption des VE s’étendant au-delà des nations riches et vers les marchés émergents, entraînée par la baisse des coûts et l’amélioration de la disponibilité des modèles.

En regardant vers 2025–2030, les analystes prévoient que le marché des VE continuera sa forte trajectoire de croissance. Dans un scénario de base, les ventes annuelles de VE pour passagers devraient dépasser 30 millions d’ici 2027 et continuer à augmenter par la suite​ about.bnef.com. Les prévisions de l’industrie suggèrent qu’en 2030, les VE pourraient représenter environ 40 à 50 % des ventes de voitures neuves dans le monde​ reuters.com. La flotte mondiale de VE (cumul des VE sur la route) devrait atteindre environ 250 millions de véhicules d’ici 2030, contre 40 millions en 2023​ virta.global. En termes de valeur de marché, une analyse a évalué le marché mondial des VE à environ 500 milliards de dollars en 2023 et prévoit qu’il atteindra près de 1,9 trillion de dollars d’ici le début des années 2030​ fortunebusinessinsights.com, ce qui reflète un taux de croissance annuel composé à deux chiffres. Dans l’ensemble, la période 2025–2030 devrait voir la mobilité électrique passer de l’adoption précoce à une force dominante dans l’industrie automobile.

Acteurs clés

L’expansion rapide du marché des VE a été menée à la fois par des constructeurs automobiles établis et de nouveaux entrants, chacun avec des stratégies distinctes. Deux entreprises en particulier sont devenues des géants mondiaux des VE : BYD et Tesla. En 2023, BYD de Chine et Tesla, basée aux États-Unis, représentaient ensemble plus d’un tiers des ventes mondiales de VE​ autovista24.autovistagroup.com. BYD – avec une large gamme de modèles abordables (y compris des électriques pures et des hybrides rechargeables) – était le leader mondial, capturant environ 22% du marché des VE avec plus de 3 millions de ventes en 2023​ autovista24.autovistagroup.com. Tesla a pris la deuxième place avec une part d’environ 13% (environ 1,8 million de VE livrés en 2023)​ autovista24.autovistagroup.com. La stratégie de Tesla s’est concentrée sur la production en grande quantité de quelques modèles (Model 3, Model Y, etc.), à l’échelle mondiale (fabrication sur trois continents) et sur un vaste réseau de recharge rapide, en plus d’une forte notoriété technologique. La stratégie de BYD s’est centrée sur l’intégration verticale (fabrication de ses propres batteries et composants) et une diversification agressive des modèles, dominant son marché domestique et s’étendant rapidement en Europe et dans d’autres régions. Ces deux entreprises sont dans « une ligue à part » en termes de leadership en volume​ autovista24.autovistagroup.com, mais la concurrence s’intensifie à mesure que le marché se développe.

Les fabricants automobiles traditionnels, en particulier en Europe et en Asie, s’orientent désormais résolument vers les VE. Le groupe Volkswagen (qui comprend des marques comme VW, Audi, Porsche, et d’autres) est le principal constructeur traditionnel en termes de ventes de VE ; il a vendu environ un demi-million de voitures électriques à batterie dans le monde en 2023 et investit massivement pour électrifier sa gamme. General Motors et Ford aux États-Unis ont lancé des modèles électriques (comme le Chevrolet Bolt EUV, le pick-up F-150 Lightning et la Mustang Mach-E) et ont fixé des objectifs pour augmenter considérablement la production de VE d’ici la fin de cette décennie. Le groupe Hyundai Motor (Hyundai et Kia) a été salué pour des modèles comme l’Ioniq 5 et l’EV6 et élargit rapidement son offre de VE. Stellantis (maison mère de Jeep, Fiat, Peugeot, etc.) et Mercedes-Benz, BMW et Toyota lancent également de nouveaux modèles de VE dans tous les segments. Beaucoup de ces acteurs établis ont annoncé des plans pour éliminer les modèles à essence au cours des 10 à 15 prochaines années, signalant un engagement stratégique à long terme envers l’électrification.

Tout aussi importants sont les nouveaux entrants et les startups qui ont injecté de l’innovation dans le paysage des VE. En Chine, en plus de BYD, des entreprises comme NIO, Xpeng, Li Auto, GAC Aion et SAIC-GM-Wuling ont connu une croissance rapide en proposant des VE axés sur la technologie et, dans certains cas, des services novateurs (par exemple, le réseau d’échange de batteries de NIO). Ces entreprises bénéficient du vaste marché intérieur chinois et de politiques de soutien, et certaines commencent à exporter des VE à l’échelle mondiale. Aux États-Unis, des startups telles que Rivian (connue pour ses pick-ups et fourgonnettes électriques), Lucid Motors (berlines électriques de luxe) et Fisker ont attiré l’attention et des financements d’investisseurs, bien que l’augmentation de la production ait été difficile. Même des acteurs de l’industrie technologique ont montré de l’intérêt – par exemple, Apple a longtemps été soupçonnée de développer une voiture électrique, et Foxconn a commencé à construire des VE dans le cadre d’accords de fabrication sous contrat. Bien que de nombreux nouveaux venus soient encore en train de s’établir, leur présence a poussé à l’innovation dans des domaines comme le logiciel de véhicule, les fonctionnalités de conduite autonome et les modèles de vente directe aux consommateurs. À l’avenir, le champ concurrentiel comportera probablement des collaborations également : des constructeurs traditionnels s’associant à des producteurs de batteries ou à des entreprises technologiques, et des startups s’associant à des fabricants plus importants pour la production. Dans l’ensemble, la période 2025–2030 verra une concurrence intense entre les grands fabricants de VE (comme Tesla, BYD, VW) et les nouveaux entrants, tous s’efforçant de capturer des parts de marché dans un marché en forte croissance grâce à l’échelle, à la différenciation technologique et à un positionnement stratégique.

Développements technologiques

Les avancées technologiques rapides soutiennent la croissance du marché des VE. La technologie des batteries est au cœur des progrès des VE, et les dernières années ont vu des améliorations significatives dans le coût des batteries, la densité énergétique et les performances. Le coût moyen des packs de batteries lithium-ion a chuté de manière spectaculaire – baissant d’environ 14 % en 2023 seulement, pour atteindre environ 130 $ par kWh, et devrait continuer à diminuer​ energy-storage.news​ energy-storage.news. En fait, d’ici 2024, le coût des packs de batteries pour VE était tombé en dessous de 100 $ par kWh au niveau des cellules, un seuil souvent cité pour l’égalité de coût avec les moteurs à combustion interne​ energy-storage.news​ energy-storage.news. Ces réductions de coûts sont entraînées par l’échelle de fabrication, la concurrence et l’adoption de chimies moins chères comme le phosphate de fer lithium (LFP)​ energy-storage.news. Dans le même temps, les batteries s’améliorent en densité énergétique, permettant une plus grande autonomie – de nombreux nouveaux modèles de VE dépassent désormais 300–400 km (plus de 200 miles) sur une seule charge, atténuant l’anxiété liée à l’autonomie pour les consommateurs. En regardant vers l’avenir, l’industrie poursuit avec enthousiasme les batteries à état solide et d’autres cellules de nouvelle génération. Les conceptions à état solide promettent une densité énergétique plus élevée et une recharge plus rapide en utilisant des électrolytes solides. Des entreprises majeures (par exemple, Toyota, QuantumScape) ont réalisé des avancées vers cette technologie, le Japon visant la commercialisation des batteries à état solide d’ici environ 2030​ businesswire.com. Toyota a annoncé des plans pour déployer des batteries de VE à état solide d’ici 2027–2028 dans des véhicules prototypes, permettant potentiellement une recharge en 10 minutes et plus de 700 miles d’autonomie dans les futurs modèles​ electrek.co​ electrek.co. Si cela réussit, de telles percées pourraient changer la donne pour les performances et l’adoption des VE à la fin de la décennie.

L’infrastructure de recharge évolue également rapidement pour soutenir la flotte croissante de VE. Le nombre de stations de recharge publiques dans le monde a augmenté chaque année – dans des marchés leaders comme l’Europe et la Chine, les chargeurs rapides à courant continu haute puissance deviennent courants le long des autoroutes et dans les villes. D’ici 2023, les installations de chargeurs publics dans le monde se comptaient par millions, et un développement massif supplémentaire est en cours pour répondre aux besoins de 2030​ virta.global. La technologie de recharge rapide s’est améliorée de sorte que de nombreux VE peuvent désormais recharger 80 % de leur batterie en 20 à 30 minutes sur un chargeur haute puissance. Des chargeurs ultra-rapides (150 à 350 kW ou plus) sont déployés pour réduire encore les temps de recharge. De nouvelles normes comme Plug&Charge (ISO 15118) permettent une authentification et un paiement sans faille simplement en branchant, simplifiant l’expérience utilisateur. Il y a également un intérêt croissant pour les technologies de véhicule à réseau (V2G) et de recharge intelligente, qui permettent un flux d’énergie bidirectionnel – permettant aux VE de renvoyer de l’électricité au réseau ou à la maison pendant les heures de pointe, et de se recharger lorsque l’énergie renouvelable est abondante. Ces solutions de recharge intelligentes pourraient transformer les VE en atouts pour la stabilité du réseau et offrir aux propriétaires des sources de valeur supplémentaires dans les années à venir​ virta.global​ virta.global. D’ici 2030, les réseaux de recharge devraient être beaucoup plus étendus et rapides, répondant à l’une des principales barrières à l’adoption des VE.

Une autre tendance technologique majeure est l intégration de la conduite autonome et des logiciels avancés dans les VE. De nombreux modèles de VE sont conçus avec des systèmes d’assistance à la conduite à la pointe de la technologie, et certaines entreprises considèrent l’électrification et l’autonomie comme des tendances complémentaires redéfinissant le transport. Tesla a été un précurseur avec son “Autopilot” et son logiciel de conduite autonome complète (bêta), tirant parti des mises à jour over-the-air et d’une approche basée sur les données d’une grande flotte. D’autres constructeurs automobiles intègrent également l’assistance à la conduite de niveau 2+ (centrage de voie, régulateur de vitesse automatisé) dans leurs VE, et travaillent vers une autonomie plus élevée. Pendant ce temps, les programmes de véhicules autonomes dédiés utilisent souvent des modèles électriques : par exemple, la division Cruise de GM utilise le Chevrolet Bolt EV pour sa flotte de robotaxis, et Waymo a déployé des SUV électriques Jaguar pour le covoiturage autonome. D’ici 2025–2030, nous nous attendons à voir une plus grande convergence des plateformes de VE avec la technologie autonome et les fonctionnalités de voiture connectée. Cela inclut des véhicules définis par logiciel où les améliorations se font par le biais de mises à jour, et des capacités comme la planification intelligente des itinéraires pour la recharge des VE. Bien que les voitures privées entièrement autonomes puissent encore être limitées par des obstacles réglementaires et techniques, l’autonomie partielle et l’infodivertissement de haute technologie sont devenus des arguments de vente pour les VE. Le VE de 2030 sera probablement non seulement un véhicule plus propre, mais aussi un véhicule plus intelligent et connecté, car l’électrification fournit une plateforme adéquate pour l’intégration de ces technologies avancées.

Paysage réglementaire et politique

Les politiques et réglementations gouvernementales dans le monde entier sont un moteur crucial de la transition vers les VE de 2025 à 2030. De nombreux pays ont établi des incitations et des mandats pour accélérer l’adoption des véhicules électriques, motivés par des objectifs de réduction des émissions et de respect des objectifs climatiques. Les incitations financières ont été répandues : par exemple, des subventions à l’achat ou des crédits d’impôt pour les acheteurs de VE, des exonérations de taxes routières ou de péages, et un soutien au déploiement d’infrastructures de recharge​ en.wikipedia.org. Aux États-Unis, les crédits d’impôt fédéraux allant jusqu’à 7 500 $ (avec de nouvelles dispositions de la loi sur la réduction de l’inflation de 2022 favorisant les VE construits en Amérique du Nord) visent à rendre les VE plus abordables, et de nombreux États offrent des remises supplémentaires. Les États-Unis ont également fixé un objectif national selon lequel 50 % des ventes de nouveaux véhicules doivent être électriques d’ici 2030, et des États comme la Californie (et une douzaine d’autres suivant son exemple) prévoient d interdire la vente de nouvelles voitures à essence d’ici 2035, exigeant effectivement des ventes 100 % zéro émission d’ici cette date. Pendant ce temps, le gouvernement américain a investi des milliards dans l’infrastructure de recharge et renforce les normes d’économie de carburant et d’émissions pour inciter les constructeurs automobiles à se tourner vers les VE​ about.bnef.com. Ces politiques créent un marché plus favorable pour les VE et poussent les constructeurs automobiles à élargir leur offre électrique.

À travers l’Europe, l’élan politique est encore plus prononcé. L’Union européenne a mis en œuvre des normes strictes d’émissions de CO₂ pour les fabricants automobiles, qui forcent essentiellement la vente de VE pour éviter des pénalités. En 2023, l’UE a formellement approuvé un interdiction de vente de nouvelles voitures à combustion interne à partir de 2035, ce qui signifie que toutes les nouvelles voitures à partir de ce moment doivent être zéro émission. Certains pays européens sont plus ambitieux : la Norvège vise 100 % des ventes de voitures neuves zéro émission dès 2025, et a déjà atteint plus de 80 % de part de VE grâce à des exonérations fiscales généreuses et des avantages pour les conducteurs de VE​ wri.org​ wri.org. La politique du Royaume-Uni visait 2030 pour mettre fin à la vente de nouvelles voitures à essence/diesel (avec des hybrides autorisés jusqu’en 2035), bien que le calendrier soit en cours de révision pour s’aligner sur l’exigence de zéro émission d’ici 2035. Néanmoins, la direction générale en Europe est fermement orientée vers l’électrification, soutenue par des incitations (de nombreux pays de l’UE offrent des primes à l’achat ou des exonérations de TVA pour les VE) et d’importants investissements publics dans les infrastructures de recharge. D’ici 2030, l’Europe s’attend à ce que des millions de points de recharge publics soient installés pour soutenir la flotte croissante de VE​ virta.global. De plus, les gouvernements européens financent des gigafactories de batteries et le développement de la chaîne d’approvisionnement dans le cadre d’une stratégie industrielle, considérant les VE comme essentiels aux objectifs économiques et environnementaux.

La Chine a longtemps utilisé une politique industrielle robuste pour stimuler l’adoption des VE également. Le gouvernement a un système de crédits dual (mandat NEV) exigeant des fabricants automobiles qu’ils produisent un certain pourcentage de « véhicules à énergie nouvelle », et les grandes villes imposent des restrictions de plaques d’immatriculation qui favorisent les VE par rapport aux voitures conventionnelles. Les subventions nationales pour l’achat de VE, qui ont grandement contribué à l’adoption précoce, ont été progressivement réduites d’ici 2022, mais la Chine continue d’offrir des réductions fiscales et d’investir dans l’infrastructure de recharge. Les résultats sont clairs : la Chine est le leader mondial des ventes et de la production de VE. En regardant vers l’avenir, la Chine a pour objectif que les VE atteignent 40 % des ventes de voitures neuves d’ici 2030, et certaines provinces ont fixé des objectifs pour éliminer les véhicules conventionnels autour de 2035. Les derniers plans du gouvernement mettent l’accent sur la construction de plus de stations de recharge (y compris des chargeurs ultra-rapides) et sur l’assurance d’un approvisionnement national en matériaux clés pour les batteries. Les politiques de la Chine, y compris les réglementations sur l’économie de carburant et les mesures de qualité de l’air, garantissent effectivement que les fabricants automobiles donnent la priorité aux VE sur le marché chinois jusqu’en 2030 et au-delà.

De nombreux autres pays ont également rejoint la tendance à établir des années cibles pour mettre fin aux ventes de voitures à essence ou atteindre une forte pénétration des VE. Le Canada, le Japon, la Corée du Sud, l’Inde et d’autres ont annoncé divers objectifs ou feuilles de route pour l’électrification des transports. Une analyse récente a noté qu’en 2023, au moins 16 pays (y compris des marchés majeurs comme le Royaume-Uni, le Canada et le Japon) ont des politiques officielles visant à atteindre 100 % des ventes de nouveaux véhicules zéro émission d’ici 2035 ou plus tôt​ wri.org. De plus, dans le cadre de l’Accord de Paris de 2015, les nations mettent à jour leurs engagements climatiques et beaucoup incorporent l’adoption des VE comme une stratégie clé pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Des émissions nettes nulles d’ici 2050 sont devenues un objectif national commun, et le passage de la flotte de véhicules à l’électricité d’ici les années 2030 est nécessaire pour atteindre ces objectifs climatiques à long terme​ about.bnef.com​ about.bnef.com. En plus des politiques nationales, les actions au niveau des villes (comme les zones zéro émission ou l’électrification des flottes de bus municipales) et les engagements de durabilité des entreprises (par exemple, les entreprises électrisant leurs flottes de livraison) renforcent l’élan. En résumé, le paysage politique de 2025 à 2030 est très favorable aux VE : les gouvernements du monde entier utilisent un mélange de carottes (incitations, financement des infrastructures) et de bâtons (réglementations sur les émissions, mandats d’élimination des moteurs) pour accélérer la transition vers la mobilité électrique et orienter l’industrie automobile vers un avenir plus durable.

Tendances des consommateurs et adoption

Les attitudes et comportements d’achat des consommateurs sont essentiels pour le rythme de l’adoption des VE, et plusieurs tendances clés influencent l’adoption des VE à l’approche de 2025–2030. Le coût et l’accessibilité restent au premier plan pour les acheteurs. Les VE ont traditionnellement un prix d’achat initial plus élevé que les voitures à essence équivalentes, en grande partie en raison des coûts des batteries. Cependant, cet écart se réduit chaque année à mesure que les prix des batteries baissent et que les fabricants réalisent des économies d’échelle. D’ici le milieu à la fin des années 2020, l’égalité de prix est attendue dans de nombreux segments de véhicules. Des analyses indépendantes suggèrent qu à partir de 2025–2028, certains modèles électriques (en particulier les petites voitures) atteindront une parité de prix d’achat avec leurs homologues à combustion interne​ iea.org​ iea.org. Dans des marchés comme la Chine, nous voyons déjà des VE à bas prix (comme des voitures de ville compactes) vendues à des prix compétitifs par rapport aux voitures à essence, ce qui a élargi l’attrait des VE auprès des consommateurs plus soucieux de leur budget. De plus, le coût total de possession des VE (en tenant compte des coûts de carburant et d’entretien inférieurs) est souvent inférieur à celui des voitures conventionnelles, ce que les consommateurs avisés reconnaissent. Les incitations gouvernementales (crédits d’impôt, remises) améliorent encore l’économie pour les acheteurs dans de nombreux pays, réduisant effectivement le prix d’achat et encourageant ainsi davantage de personnes à envisager de passer à l’électrique.

Un autre facteur majeur est la confiance en l’autonomie et la commodité de recharge. Les premiers adoptants évoquaient souvent « l’anxiété liée à l’autonomie » comme une préoccupation, mais les VE modernes offrent une autonomie de conduite beaucoup améliorée – généralement de 250 à 400 km sur une charge, avec des modèles haut de gamme dépassant 500 km. Cela a apaisé de nombreuses inquiétudes concernant l’utilisabilité quotidienne. De plus, l’expansion de l’infrastructure de recharge publique et la disponibilité d’options de recharge à domicile ont rendu la possession d’un VE plus pratique. Les consommateurs qui peuvent se recharger à domicile ou au travail trouvent l’expérience particulièrement pratique (similaire à un « plein » effectué pendant la nuit). Pour ceux qui effectuent des trajets plus longs, le réseau croissant de chargeurs rapides le long des autoroutes a amélioré la confiance qu’un VE peut aller partout où une voiture à essence peut aller, bien que cela nécessite un peu de planification. D’ici 2030, la recharge devrait être encore plus rapide et plus omniprésente, atténuant encore les préoccupations des consommateurs. Les constructeurs automobiles regroupent également des solutions de recharge (par exemple, en fournissant des crédits de recharge gratuits ou en construisant leurs propres réseaux comme les Superchargeurs de Tesla) pour améliorer la proposition de valeur pour les acheteurs. En résumé, à mesure que les préoccupations liées à l’autonomie et à la recharge diminuent, de plus en plus de consommateurs considèrent les VE comme viables pour leurs besoins.

La perception et les préférences du public s’orientent de plus en plus en faveur des VE, bien qu’avec quelques nuances. La sensibilisation environnementale est un moteur significatif – de nombreux consommateurs sont motivés par le désir de réduire leur empreinte carbone ou de diminuer la pollution de l’air et voient la conduite d’un VE comme un moyen concret de contribuer à un air plus pur et à l’action climatique. Les VE sont souvent considérés comme l’« avenir » de la technologie automobile, offrant une image moderne et des fonctionnalités high-tech (couple instantané, fonctionnement silencieux, infodivertissement avancé). La satisfaction des clients parmi les propriétaires de VE tend à être élevée, ce qui aide à travers le bouche-à-oreille alors que de plus en plus d’amis et de voisins entendent des expériences positives dans la vie réelle. Cela dit, il existe encore des segments de consommateurs qui sont hésitants. Certains évoquent des préoccupations concernant la longévité des batteries et la valeur de revente (s’inquiétant de savoir si la batterie se dégradera ou nécessitera un remplacement coûteux), bien que les données jusqu’à présent indiquent que les batteries durent généralement toute la vie de la voiture avec une capacité à revendre. D’autres sont simplement fidèles aux marques de voitures traditionnelles ou ne sont pas familiers avec la technologie des VE, soulignant la nécessité d’une éducation continue des consommateurs. Notamment, en 2023, il y avait des signes d’un plateau à court terme dans la considération des VE parmi certains groupes – par exemple, une enquête américaine a révélé que la part des Américains prévoyant d’acheter un VE pour leur prochaine voiture avait légèrement diminué par rapport à l’année précédente (passant à ~34 % en 2023, contre 48 % en 2022)​ autoremarketing.com​ pewresearch.org, citant le coût et l’accès à la recharge comme des préoccupations persistantes. Cependant, cela semble être un réajustement temporaire alors que les premiers adoptants laissent place à des acheteurs plus traditionnels qui exigent une plus grande accessibilité. Dans l’ensemble, la trajectoire générale du sentiment des consommateurs est positive, surtout à mesure que des modèles de VE plus abordables arrivent sur le marché et que la sensibilisation augmente.

Plusieurs tendances émergentes devraient également influencer davantage l’adoption par les consommateurs d’ici 2030. La diversification des modèles de VE dans tous les segments de véhicules s’accélère – les consommateurs peuvent désormais trouver des options électriques non seulement dans les petites berlines mais aussi dans les SUV, les pick-ups, les voitures de sport et les monospaces. Cela est important car cela permet l’adoption des VE dans des marchés comme l’Amérique du Nord où les véhicules plus grands sont populaires (par exemple, l’introduction de pick-ups électriques par Ford, Rivian et d’autres a suscité un vif intérêt). Les marchés de VE d’occasion se développent également ; alors que les premières vagues de VE sortent de location ou sont échangées, un marché de seconde main fournit des options de VE à prix réduit, ce qui peut amener de nouveaux segments d’acheteurs (en particulier ceux sensibles au coût) dans le giron des VE. De plus, les innovations destinées aux consommateurs telles que l’échange de batteries (pionnière par NIO en Chine), les modèles d’abonnement pour les VE, ou les schémas de location de batteries peuvent réduire les coûts initiaux et augmenter la flexibilité, attirant potentiellement plus d’utilisateurs. Enfin, la hausse des coûts de l’essence dans de nombreuses régions du monde et la volatilité des marchés pétroliers rendent souvent les VE économiquement attrayants – une tendance qui tend à stimuler les ventes de VE chaque fois que les prix des carburants augmentent. En conclusion, l’adoption des VE entre 2025 et 2030 sera motivée par une économie améliorée, une plus grande commodité, un choix élargi de modèles et un niveau de confort croissant avec la technologie. Bien que certains obstacles demeurent dans la perception, chaque année, de plus en plus de consommateurs passent à l’électrique alors que les avantages deviennent de plus en plus convaincants et bien démontrés sur le marché de masse.

Défis et risques

Malgré les perspectives de croissance optimistes, l’industrie des VE fait face à plusieurs défis et risques dans les années à venir qui pourraient ralentir les progrès s’ils ne sont pas abordés :

• Contraintes de la chaîne d’approvisionnement: La fabrication de VE repose sur des chaînes d’approvisionnement mondiales complexes qui se sont révélées vulnérables aux perturbations. L’industrie a déjà été confrontée à des défis tels que les pénuries de puces semi-conductrices en 2021–2022, qui ont entravé la production de nombreux fabricants automobiles (y compris des modèles de VE). De futures perturbations – qu’elles soient dues à des pandémies, des tensions géopolitiques ou des restrictions commerciales – pourraient créer des goulets d’étranglement dans des composants critiques. De plus, les VE nécessitent des composants électroniques de puissance et des batteries spécialisés, et une demande soudaine pourrait mettre à l’épreuve la capacité des fournisseurs si cela n’est pas planifié. Les fabricants automobiles s’efforcent de localiser et de sécuriser leurs chaînes d’approvisionnement (par exemple, en établissant des accords d’approvisionnement en puces et en stockant des pièces critiques), mais le risque de retards de production demeure si un lien dans la chaîne se casse.
• Contraintes sur les matières premières: Les batteries qui alimentent les VE dépendent fortement de matières premières telles que le lithium, le cobalt, le nickel, le manganèse et le graphite. Une montée en échelle rapide de la production de VE signifie une demande exponentiellement plus élevée pour ces matériaux, soulevant des préoccupations concernant les pénuries, la volatilité des prix et la dépendance aux ressources. Par exemple, les prix du lithium ont atteint des sommets record ces dernières années alors que la demande dépassait la croissance de l’offre. L’exploitation du cobalt présente ses propres problèmes, étant fortement concentrée en République Démocratique du Congo avec des risques éthiques et d’approvisionnement associés. Il y a également une dimension géopolitique – la Chine domine le traitement et la production de nombreux matériaux et composants de batteries (produisant environ 90 % des cathodes et 97 % des anodes dans le monde)​ virta.global, ce qui pose un risque stratégique pour d’autres régions. Si des matériaux critiques deviennent rares ou très chers, cela pourrait ralentir la production de batteries ou augmenter les coûts, sapant l’accessibilité des VE. L’industrie réagit en investissant dans de nouvelles mines, des programmes de recyclage et des chimies de batteries alternatives qui utilisent des matériaux plus abondants (comme les batteries LFP qui évitent le cobalt/nickel). Néanmoins, garantir un approvisionnement stable en matériaux de batteries est un défi clé qui persistera jusqu’en 2030.
• Gaps dans l’infrastructure de recharge: Bien que les réseaux de recharge s’élargissent, le développement de l’infrastructure pourrait ne pas suivre parfaitement la croissance des VE sur la route. Dans certaines régions, en particulier dans les pays en développement ou les zones rurales, le manque de stations de recharge publiques suffisantes pourrait freiner l’adoption des VE. L anxiété liée à l’autonomie pourrait réapparaître si de nouveaux propriétaires de VE, sans recharge à domicile, trouvent les chargeurs publics encombrés ou indisponibles. Il y a aussi le défi d’assurer une recharge fiable et rapide – non seulement la quantité de chargeurs mais aussi la qualité du service compte. Si le déploiement de l’infrastructure prend du retard, cela pourrait créer un goulet d’étranglement où les consommateurs sont prêts à acheter des VE mais s’inquiètent de leur utilisation pratique. Les gouvernements et les acteurs du secteur privé ont annoncé des plans ambitieux (par exemple, des millions de chargeurs en Europe d’ici 2030​ virta.global, un réseau de recharge national aux États-Unis, etc.), mais l’exécution sera cruciale. De plus, le réseau électrique doit être préparé pour la charge : des contraintes de réseau localisées ou des retards des services publics dans la mise à niveau des transformateurs pourraient devenir un risque dans les zones à forte concentration de VE. Une planification coordonnée est nécessaire pour garantir que le réseau et l’infrastructure de recharge puissent accueillir l’essor des VE.
• Barrières économiques et de marché: L’environnement économique plus large peut influencer considérablement l’adoption des VE. Une forte inflation ou la hausse des taux d’intérêt peuvent rendre les prêts automobiles plus coûteux, affectant de manière disproportionnée les VE qui ont souvent des prix d’achat initiaux plus élevés. Si la croissance économique ralentit ou qu’une récession se produit, les consommateurs peuvent retarder l’achat de nouvelles voitures ou opter pour des options moins chères, ce qui pourrait temporairement freiner les ventes de VE. De plus, la poursuite des incitations gouvernementales n’est pas garantie ; certains programmes de subventions peuvent être réduits à mesure que les VE deviennent plus courants ou en raison de contraintes budgétaires. Par exemple, si un marché majeur devait abruptement supprimer les incitations à l’achat avant que les VE n’atteignent une parité de coûts, cela pourrait entraîner une baisse temporaire des ventes. La rentabilité des fabricants automobiles sur les VE est également une préoccupation – de nombreux OEM traditionnels perdent encore de l’argent sur chaque VE vendu (en raison des coûts élevés de R&D et de production), subventionnant avec les bénéfices des véhicules à combustion. Si cette pression augmente (par exemple, en raison des coûts des matières premières ou des guerres de prix), certains fabricants pourraient ralentir leur déploiement de VE ou privilégier des modèles à marge plus élevée, ce qui pourrait réduire la variété des VE abordables proposés. Garantir que le modèle économique des VE reste solide en période de fluctuations économiques est un facteur de risque permanent.
• Risques technologiques et d’exécution: Bien que la technologie des VE mûrisse, il existe encore des risques concernant la performance et la sécurité des nouvelles innovations. Par exemple, pousser les limites des batteries pourrait potentiellement soulever des préoccupations concernant les incendies de batteries ou la dégradation si cela n’est pas géré – des incidents de rappel de batteries très médiatisés (comme cela a été le cas pour quelques modèles ces dernières années) peuvent entamer la confiance des consommateurs. L’industrie doit maintenir un contrôle de qualité rigoureux pour éviter des revers. Il y a aussi le risque que les percées anticipées (comme les batteries à état solide) prennent plus de temps que prévu à se matérialiser ou à se développer, ce qui pourrait ralentir les améliorations attendues en termes d’autonomie ou de coût. À l’inverse, des améliorations rapides pourraient devancer les plans – un constructeur automobile fortement investi dans une technologie pourrait être pris de court par un bond soudain dans une autre. De plus, à mesure que de plus en plus de logiciels sont intégrés (pour l’autonomie ou la connectivité), la cybersécurité et la fiabilité des logiciels deviennent des défis – tout échec largement médiatisé (incidents de piratage, accidents de conduite autonome) pourrait créer un scepticisme public non seulement pour l’autonomie mais pour les systèmes avancés de VE en général. Enfin, les nouveaux entrants dans l’espace des VE font face à des défis d’exécution : plusieurs entreprises de VE en démarrage ont rencontré des difficultés financières ou ont même fait faillite après avoir échoué à atteindre leurs objectifs de production. Ce risque de nettoyage signifie que tous les acteurs actuels ne survivront pas jusqu’en 2030, et une consolidation pourrait se produire si certains échouent à tenir leurs promesses ambitieuses.
• Incertitude politique et réglementaire: Bien que la tendance politique générale favorise les VE, des changements dans le gouvernement ou l’orientation politique pourraient introduire de l’incertitude. Les incitations qui existent maintenant pourraient être réduites si, par exemple, un gouvernement décide que le marché des VE n’a plus besoin de soutien ou s’il y a une opposition politique aux dépenses. À l’inverse, les mandats pourraient devenir plus stricts plus rapidement que l’industrie ne peut s’adapter dans un scénario défavorable (bien que le risque d’assouplissement des mandats soit plus probable). Dans certains pays, il y a des débats et des pressions autour de la manière et du moment de mettre en œuvre les interdictions de véhicules à combustion interne ou de la manière de structurer les incitations (par exemple, si les hybrides comptent, les règles de contenu local, etc.). Les changements dans ces politiques pourraient soit ralentir soit compliquer les plans des fabricants automobiles. La période 2025–2030 mettra également davantage l’accent sur des sujets tels que les réglementations sur le recyclage des batteries, les règles d’intégration au réseau et éventuellement la taxation de l’utilisation des VE pour remplacer les taxes sur les carburants – chacune d’elles pourrait introduire de nouveaux défis ou coûts si elle n’est pas bien gérée. Des signaux politiques stables et à long terme sont importants ; tout changement abrupt (par exemple, si un marché majeur devait retarder ses normes d’émissions ou, au contraire, exiger soudainement un quota très élevé de VE) pourrait poser un risque pour la croissance harmonieuse du secteur des VE.

En résumé, la trajectoire de l’industrie des VE est très positive mais pas sans obstacles. La résilience de la chaîne d’approvisionnement, la disponibilité des matières premières, le déploiement de l’infrastructure, les conditions économiques, la validation technologique et un soutien politique cohérent sont tous des facteurs cruciaux. Les parties prenantes devront naviguer soigneusement à travers ces défis. Si ces défis sont gérés avec succès, les risques peuvent être atténués, mais si l’un d’eux est négligé, ils ont le potentiel de ralentir le rythme de l’adoption des VE ou de causer des revers temporaires sur la route vers 2030.

Investissement et projections de marché

La forte croissance de l’adoption des VE a été accompagnée d’un investissement et d’une activité financière tout aussi robustes dans le secteur. L’investissement en capital des fabricants automobiles, des fournisseurs et des gouvernements afflue dans le développement des VE à des niveaux sans précédent. À l’échelle mondiale, l’industrie automobile devrait dépenser environ 1,2 trillion de dollars jusqu’en 2030 pour les véhicules électriques, les batteries et les matières premières connexes​ reuters.com. Ce chiffre stupéfiant (basé sur des annonces publiques des principaux fabricants automobiles) est plus du double de ce qui était estimé il y a seulement quelques années​ reuters.com. Il comprend le financement de dizaines de nouveaux modèles de VE, la construction de gigafactories de batteries sur plusieurs continents, le développement de nouvelles technologies (telles que des batteries et des moteurs avancés), et la transformation des usines de fabrication de la production de moteurs à combustion interne à celle des VE. Par exemple, près de 5,8 TWh de capacité de production de batteries est prévue à l’échelle mondiale d’ici 2030 pour répondre aux objectifs de VE des fabricants automobiles​ reuters.com – une énorme montée en puissance de l’industrie des batteries. Les fabricants automobiles prévoient collectivement de construire environ 54 millions de véhicules électriques en 2030, ce qui représenterait plus de la moitié de leur production mondiale totale​ reuters.com. Ces engagements tournés vers l’avenir signalent que les entreprises et les investisseurs s’attendent à ce que les VE deviennent la majorité du marché automobile d’ici la fin de cette décennie. Pour soutenir cela, les gouvernements dans des régions comme l’UE et les États-Unis incitent les investissements nationaux dans la fabrication de VE et de batteries (par exemple, par le biais de subventions et de programmes de prêts) pour sécuriser une part de cette industrie en plein essor. Nous voyons également de grandes entreprises pétrolières et gazières se diversifier dans les activités de recharge de VE, et les services publics moderniser les réseaux – une autre preuve de l’investissement intersectoriel aligné sur la tendance à l’électrification.

Les marchés financiers ont été attentifs au potentiel du secteur des VE, entraînant des tendances notables sur le marché boursier. Les entreprises de véhicules électriques ont connu des valorisations élevées alors que les investisseurs parient sur l’avenir du transport propre.  Tesla, par exemple, est devenue le constructeur automobile le plus précieux au monde et, fin 2021, a été la première à atteindre une capitalisation boursière d’un trillion de dollars​ reuters.com, reflétant la confiance des investisseurs dans ses perspectives de croissance. Bien que l’action de Tesla ait été volatile, elle reste parmi les entreprises les plus valorisées au monde​ companiesmarketcap.com et a montré qu’une entreprise de VE pure peut obtenir des valorisations élevées. D’autres entreprises axées sur les VE ont également levé d’énormes capitaux : la startup Rivian a réalisé une introduction en bourse en 2021 qui l’a valorisée à plus de 100 milliards de dollars (dépassant brièvement la capitalisation boursière de géants établis comme Ford), et des fabricants de VE chinois comme NIO et Xpeng ont connu une forte hausse sur les marchés boursiers en raison de l’enthousiasme des investisseurs. Cependant, l’espace des actions de VE n’a pas été sans corrections. D’ici 2023, un certain engouement s’était refroidi – la valorisation de Rivian a diminué alors que des défis de production dans le monde réel émergaient, et certains entrants spéculatifs qui ont fait leur entrée en bourse par le biais de fusions SPAC ont rencontré des difficultés ou ont fait faillite lorsqu’ils n’ont pas atteint leurs objectifs. Néanmoins, les acteurs établis avec des plans solides pour les VE (y compris les fabricants traditionnels se tournant vers les VE) ont généralement vu leur performance boursière de plus en plus liée à leur succès en électrification. Des entreprises comme BYD en Chine ont vu leur action croître grâce à leur domination sur les VE, et des entreprises traditionnelles comme Ford et GM ont connu des hausses de prix de leurs actions lors de l’annonce d’investissements audacieux dans les VE (bien qu’elles soient également soumises à la pression des investisseurs pour prouver leur rentabilité dans les VE). Dans l’ensemble, le marché boursier reconnaît la période 2025–2030 comme une ère transformative pour l’industrie automobile et suit de près les gagnants et les perdants dans la course aux VE.

En parallèle des investissements en actions, il existe un fort financement privé et public qui propulse l’écosystème des VE. Le capital-risque et le capital-investissement ont afflué vers les startups de VE (fabricants de véhicules, entreprises de technologie des batteries, réseaux de recharge). Les principaux fabricants de batteries (tels que CATL, LG Energy Solution, Panasonic) investissent des dizaines de milliards dans l’augmentation de la production, souvent en partenariat avec des fabricants automobiles. D’ici la fin des années 2020, nous nous attendons également à plus d’investissements dans des installations de recyclage de batteries, alors que la première grande vague de batteries de VE atteindra la fin de leur vie dans les années 2030 et que le recyclage peut fournir une source précieuse de matériaux. En termes de projections de marché, presque tous les analystes s’accordent à dire que la trajectoire est fortement à la hausse. Comme noté, les projections de l’industrie indiquent qu’environ 50 % ou plus des nouvelles voitures dans le monde seront électriques d’ici 2030, ce qui implique des ventes annuelles de VE de l’ordre de 40 à 50 millions d’unités ou plus (contre environ 14 millions en 2023)​ reuters.com. Certaines prévisions optimistes suggèrent même d’atteindre environ 60 à 75 % des nouvelles ventes d’ici 2030 dans des scénarios politiques agressifs​ wri.org, bien que cela nécessiterait une accélération extraordinaire. En termes de dollars, le marché des VE (véhicules, sans compter la recharge ou d’autres services) pourrait valoir plus d’un trillion de dollars par an d’ici 2030. Cumulativement, BloombergNEF estime que la valeur totale des ventes de VE d’ici 2030 pourrait atteindre 9 trillions de dollars dans tous les segments​ about.bnef.com, soulignant à quel point ce secteur est en train de devenir important.

Les investisseurs et les entreprises examinent également les opportunités accessoires autour de l’essor des VE. Celles-ci incluent le marché de l’infrastructure de recharge (qui croît de son propre chef alors que des millions de chargeurs sont nécessaires), le lien avec le stockage d’énergie (réutilisation des batteries de VE pour le stockage en réseau) et les logiciels/services (des applications de gestion de recharge aux télécommunications de flotte pour les flottes électriques). Les fabricants automobiles ajustent leurs modèles commerciaux, certains commençant à vendre des abonnements de VE, des services de recharge ou des tarifs énergétiques, transformant le modèle traditionnel de possession de voiture. Toutes ces tendances ont attiré des investissements alors que les entreprises se positionnent dans l’écosystème de mobilité en évolution.

En conclusion, la période 2025–2030 devrait apporter une expansion rapide du marché et une croissance financière significative dans le secteur des VE. La valeur du marché mondial des VE est projetée pour multiplier alors que les VE capturent une large part des ventes de nouveaux véhicules, et les entreprises investissent massivement pour sécuriser leur part de ce marché futur. Bien qu’il puisse y avoir des hauts et des bas en cours de route (et que la fortune des entreprises individuelles varie), l’élan général d’investissement derrière les véhicules électriques est robuste et continue d’augmenter. D’ici 2030, non seulement les VE devraient représenter une part importante des ventes automobiles, mais les industries de soutien – de la production de batteries à l’infrastructure de recharge – auront également mûri en des industries de plusieurs milliards, voire de trillions de dollars. Le capital substantiel déployé aujourd’hui prépare le terrain pour une ère automobile électrique, avec une forte confiance que les VE ne sont pas seulement motivés par des considérations environnementales, mais qu’ils ont également un sens commercial convaincant en tant que marché automobile du futur.

Sources :